红眼客车的事故发生原因

5月27日，国务院辽宁省阜新市“5·23”特别重大道路交通事故调查组召开全体会议。此次事故造成33人死亡、24人受伤，教训惨痛。
5月26日，国务院安委会办公室通报了3起典型的道路交通事故，其中有2起涉及“红眼客车”：一起是广西河池境内发生的“5·24”事故（已致12死22伤），一起就是前文提及的辽宁阜新境内发生的“5·23”事故。前者发生于5月24日2时，一辆号牌为粤BC0607的大客车违法占道行驶，与一辆号牌为桂MA3308的大客车发生正面相撞。后者发生于5月23日3时，在辽宁阜新境内铁岭至朝阳高速公路306公里处，一辆半挂货车（核载33吨、实载57.32吨）自鞍山市驶往内蒙古兴安盟，因在沈通高速公路错过出口，驶入长深高速公路后进入彰武服务区，掉头后逆行，与天津市长途汽车公司一辆卧铺大客车（核载36人、实载54人）相撞，导致两车起火。经初步了解，半挂货车超载、逆向行驶，大客车严重超员是造成事故后果扩大的原因。
无独有偶，在国外，类似的“红眼客车”事故也时有发生。据报道，当地时间5月30日深夜，在喀麦隆首都雅温得附近，一客车翻车，造成至少45人死亡。初步调查表明，司机疲劳驾驶和超速行驶可能是造成事故的原因。
业内人士认为，“红眼客车”事故频发，确有客观原因：与人体生物钟所导致的疲劳驾驶，深夜光线弱、视野有限等；但更多的是与人、车、路安全措施落实不到位，存在监管空白密切相关。 “红眼客车”由于跨越省境，长时间行驶，司机容易疲倦。来自交通部门的统计表明，疲劳驾驶已经成为道路交通事故高发的重要原因，尤其是在夏季。调查数据显示，疲劳驾驶易发生交通事故的时间为深夜或中午，即零时至2时、4时至6时、11时至13时。
今年4月23日，交通运输部、公安部、国家安监总局联合发出《关于进一步加强和改进道路客运安全工作的通知》，要求客运车辆每日运行里程超过400公里(高速公路直达客运超过600公里)的，客运企业应当配备2名以上驾驶员（1995年实施、2005年废除的《省际道路旅客运输管理办法》也有类似规定）；驾驶员连续驾驶不得超过4小时，或者24小时内累计驾驶不得超过8小时。
目前，大部分“红眼客车”均配备了2名司机，但由于绝大多数“红眼客车”都是日夜兼程，导致驾驶员的人体生物钟完全被打乱（或被破坏）。对司机连续开车不得超过4小时的要求，交警是无法监控的。这样一来，开疲劳车就成了“红眼客车”司机的“家常便饭”，导致深夜行车时，司机难以准确判断前方路况，碰上危急情况时处于迟钝状态，难以迅速采取避险措施。
2008年1月7日1时40分左右，渝湛（重庆—湛江）高速公路洋青段发生特大交通事故，一辆从深圳开往广西南宁的卧铺大客车追尾撞上一辆槽罐车后，冲过防护栏，与迎面而来的一辆卧铺大客车相撞。槽罐车司机陈某说，事发时能见度还不错，且白色槽罐车车尾的危险品警示灯是亮着的，不应该看不见，估计是肇事卧铺车的司机在打瞌睡。在2009年9月4日零时20分发生于浙江省金丽温高速公路丽水段的一起交通事故中，大客车司机也是精神恍惚，驾车撞上了隧道口，导致大巴车从车头的中间部位开始，被隧道“劈”成两半。
自然环境也导致“红眼客车”事故多发。由于“红眼客车”跨省行驶，要么行驶在高速公路上，单一的景观容易使司机产生视觉疲劳，要么行驶在高山峻岭之间，丛林、山崖容易阻挡司机视线，雾气、冰雪、陡坡等也严重威胁着行车安全。2009年12月18日4时20分左右，从重庆开往湖北荆州的一辆湖北籍卧铺客车，在318国道湖北宜昌长阳贺家坪路段滚下百米山崖。据称，发车时车况良好，事发前6分钟刚换过司机。 有媒体近日报道，在河南郑州客运南站，需按货物包裹数量交费，大包2元，小包1元，车站管理人员对所有货物和包裹不进行“三品”安全检查。
有人曾对2007年至2008年的特大道路交通事故进行分析，得出这样的结论：约70%的特大道路事故与客运系统有关，这其中又有约70%的事故与客运站的安全管理有直接或间接关系。
目前，国内汽车客运站有三种设立方式，一种是客运企业自己设立，一种是多家客运企业联合或合作设立，还有一种是其他企业、单位设立客运站。第一种情况，一般来说管理比较正规，安全措施落实得较好。其他两种均容易形成“重收费、轻管理”书面，导致安全管理流于形式。
从思想根源来看，有不少客运站从业人员包括客运站负责人认为：道路运输安全是客运公司的事，是车主、驾驶员的事，与自己关系不大，只要客运站本身不发生重特大事故就行了。他们还认为，客运站只是道路运输的辅助单位，即使发生重特大道路交通事故，追究起责任来自己最多沾点儿边。
2001年，贵州凯里汽车运输总公司天柱县汽车站和天柱县联营汽车站就没有按国家规定，对跨省长途客车是否配备2名以上合格驾驶员进行严格的出站登记检查，致使肇事车多次在只有1名合格驾驶员的情况下，出站从事跨省长途营运。当年9月21日，从天柱县驶往广西的一辆客车发生特大交通事故，造成36人死亡、2人轻伤。
业内人士提出，在道路交通事故问责时，不仅要关注长途客车在始发站是否超载、车况是否达标、驾驶员资质是否取得等，也要继续关注客运站履行法定安全管理职责的情况。不能简单地认为，发生事故主要是由车主受利益驱动和驾驶员违章驾驶、不正确操作造成的，与客运站的管理没有必然联系。 当前，客运企业的组成方式有多种，有企业自购车的，有完全为个体车主挂靠式的，还有的是两者兼有。后两者在客运行业中占有相当大的比重。
挂靠经营模式源于2001年原交通部施行的道路旅客运输企业经营资质等级评定，由此产生了一批有资质无车的企业和一批有车无资质的个体车主。于是，为了保住市场份额，许多个体车主纷纷投奔有资质的企业，许多有资质的空壳公司产生了。由于挂靠经营，片面追求经济效益，一些客运企业放松了经营管理，在收取挂靠车主一定的挂靠费后，便万事大吉，多年以来形成的客运安全管理制度被弃置一旁，平时对司机开展安全教育的做法戛然而止了。
由此导致的事故近年来并不少见。2007年3月15日零时50分，陕西友谊汽车有限责任公司一辆金旅牌大客车从四川泸州出发，在行驶至陕西汉中市时，冲出路面坠入河中，25人遇难。事故调查认定，陕西友谊汽车有限责任公司对营运客车采取挂靠方式进行经营，未能依法有效地进行营运管理，安全管理制度不健全，已有的制度形同虚设，尤其是安全生产环节管理不严。
有的地方已经注意到挂靠经营模式所引发的问题。在河南，全省长途客运车辆中近80%属于挂靠经营，大量个体车主挂靠在客运公司。客运公司是个空壳，不拥有车辆的产权，车主只要缴纳了管理费，客运公司就管不住车主，致使长途客运一直处于混乱状态。河南省已经决定，今年内将将全面清理挂靠车辆，推行客运线路公司化改造。到年底，全省一半客运车辆要公车公营，也就是公司化经营，车是企业的，司机只负责开车，不负责营收提成。若安全上有问题，运输企业就别想进入客运市场。 由于“红眼客车”跨越省境行驶，一旦离开客运企业所在的地区后，传统的监管手段有时鞭长莫及。有鉴于此，近年来，一些地方着手引进高新技术，试图加强对长途客运车辆的远程实时监控。如在江西，早在2004年底，省交管部门就要求，20座以上公路营运客车必须安装汽车行驶记录仪或GPS定位跟踪管理系统。然而效果并不乐观。
今年3月25日，湖南高速交警醴潭大队民警在省际卡口金鱼石收费站执勤时，查获了一辆来自江西的长途客运车辆，该车在一年多的时间内超速行驶59次，罚款金额累计11800元。记录显示，该车最早的一次超速是在2008年6月，最后的一次超速是在2009年12月。
此外，还有司机动起了歪脑筋。2009年11月，重庆市交管部门在开展营运车辆整治时，发现一辆四川籍客车的GPS探头上包有一层厚厚的锡箔纸，还有一辆由重庆开往四川绵阳的客车GPS居然没有启动，一查，原来是司机在系统线路中私自加装了控制开关。
在客运企业，GPS系统也有被闲置现象。如天津市交管部门在查处辽宁阜新“5·23”事故涉及的在津客运企业时，发现企业的车辆GPS监控流于形式：虽然在每辆大客车上安装了GPS监控系统，并在企业内设置了安全监控室，但监控员并没有对运营车行驶状况进行严格监管、记录。
业内人士指出，单纯依靠技术手段无法遏制“红眼客车”事故，必须在管理手段上下功夫，尤其是要形成一套行之有效、持之以恒的机制。目前国内一些城市已对“红眼车”给予了明确限定，严禁客运班车、包车和旅游客车在22时至次日5时期间始发。再如2008年10月，滇、黔、川、渝交警统一行动，共同成立了由公安厅领导任指挥长、交警总队主要领导任副指挥长的西南地区统一行动指挥部，共同遏制交通事故，重点之一就是检查7座以上客车，逢车必查。只有多采用这样的执法方式，并用制度固定下来，才能更有效地保障长途客运安全。